石狩市 浜益地区 幌 2017年05月
幌漁港遠景。
漁港が完成した正確な時期は、手持ちの資料ではよく分からないのだが、昭和４７年頃らしい。
それまでは、ここから見える海岸線には幾つものヤライ跡があり、浜は鰊漁で使われる各種丸石で埋まっていた。
当時の写真を見ると、様子がよく分かる。
さて浜益では鰊が採れなくなり、代わりに底引き網や小手操網漁業が盛んになったのはいいが、こうした沿岸漁業には漁港が必要だった。
鰊漁たけなわの頃は、季節限定とはいえ親方たちが自前で港を作っていたものだが、幌に近代的な港が作られたのは、そういう経緯があったという。
かつてあれほど必要とされた、海上輸送のために造られた港ではなかったところが、いささか寂しい気がする。
一方、札幌圏と直通したことにより、幌の港には釣り人もやって来るようになった。
とはいえ往時に比べると、船の数も人の数も大きく減ってしまい、隆盛を誇っていた鰊番屋も解体され、令和になる前に更地になってしまう始末。
今よりも昔、この港が存在しなかった時代の方が、人口も多くて小樽との海運が盛んだったなどと、どこの誰が想像出来るだろうか？
ちなみに幌は、田中武左衛門氏だけでなく、かの木村家も不定期的に貨物船を運行していたと記録にあり、それらの海上輸送が住民の生活を支えていた。
実際、春が来る前に、西の知床とも呼ばれた雄冬はもちろん、浜益へ１千人単位の人員と物資を輸送せねばならず、廻船業も大変だったとのこと。
なお、定期運航していた２代目浜益丸は昭和１８年に沈没してしまい、その後浜益には、公的な輸送船と輸送航路が存在しなかった。
それでは住民も困っただろうと思ったが、資料を調べてみると、そうでもない。
昭和５・６年頃から、浜益では気帆船輸送が流行り始めており、これらの船舶が主に小樽との輸送に威力を発揮したという。
例えば幌には、進成丸、高盛丸、大成丸など５隻の名が見られる。
いずれも比較的小型の和船で、もともと帆船だった船を改造したものであり、すべて１本マストだった。
順風の時だけ帆を張って、それ以外はエンジンでゆっくり運行されるという、いわゆる半自然式というか、省エネ式の航海だ。
諸元仕様を羅列すると、エンジンは焼玉、１０〜１５馬力で、大きさは１６〜３３トンほど。
まあ早い話、そーゆーのは省エネ船ではなく、ボロ船というのだ。
そんな船だから、小樽までは、早くても５時間、遅ければ７時間を有したといい、相当遅かった。
おまけに時間も決まっておらず、船長は、各商店と荷主を巡り、積み荷の注文や要件を集めてから出帆したと記録にある。
要するに荷物が集まらないと出港できないので、乗客は延々と浜で待たされたのだ。
しかも客船ではなかったため、客は荷物の上に放り出されたままという状況、それが小樽まで５時間以上続く。
他に小樽へ行く選択肢が無い以上、どうしようもないのだが、とても辛い航海だったのは言うまでもない。
ただ、逆に言えば、荷物が主役であって、乗客側が便乗だ。
なので、客からは料金を取らなかったし、浜益本町へ行かずとも目前の浜から直接搭乗可能で、小樽へ直行したところがメリットではあった。
そうした長閑で辛い汽船も、昭和１０年を過ぎると洋式船へと切り替えられていき、馬力も３０〜４０程度まで向上、中には客室を有する船すら現れ始めた。
船体はやや小型化し、２０トン程度のものが多く見られ、浜益全体で、少なくとも６隻以上あった模様。
といっても、主役はあくまで積み荷であり、やっぱり乗客は『もののついで』に過ぎず、この方針は戦後もまったく変わらなかった。
荷物が第１で、生きている客が２の次というのは、常識的に考えて、ちょっとありえない仕組みだと思う。
こんな危なっかしい運送システムでありながら、港すら満足にない海岸（それも冬の日本海側）に、毎年１０００人単位の漁夫を輸送していたという事実には、驚愕する他ない。
いくら運ばれているのが海に慣れた漁夫たちが大半だといっても、何十年もの間、特に大きな事故が起きなかったというのは、もう完全に奇跡の類だろう。
だが、世の中には有り難くない法則がある。
『失敗する余地があるなら、失敗する』と。
昭和２３年１月のこと、石狩丸という運送船が乗客数十名を乗せ小樽を出港、浜益に近づき港の入り口に達したところ、急激に海模様が悪化し、激浪に遭遇。
船体が大きく破損し、乗客たちも冬の海に放り出され、救難活動が行われたものの、結局、１０数名が帰らぬものとなった。
この悲惨な事故を受けて、乗客の便乗が厳重に取り締まられることとなり、ついには、乗客定員のない気帆船には客が一切乗船できなくなってしまう。
慌てたのは、浜益含めた沿岸各地の親方たちだ。
これから書き入れ時のシーズン到来だというのに、出稼ぎ漁師たちの輸送が、まったく出来なくなってしまったのだから、現場は少なからず混乱したと伝えられている。
少なくとも２月中には、漁師だけでも１５００人以上の人員を、陸の孤島である浜益まで運ばなければならない。
当面の打開策として、漁業組合が中心となり、臨時の大型船が雇われ人員のピストン輸送を開始したものの初動が遅れ、昭和２３年は、本当に納期的にはギリギリだった。
ひとつ間違えれば、人手不足により、ニシンという宝の山が全部パーににるところ。
冷や汗状態だったと記録にもある。
これに加えて、彼らが帰るときもまた同様の苦労が待っており、といって出稼ぎの漁夫がいないと仕事がまわるはずもなく。
この綱渡りは３年ほど続き、業を煮やした漁業組合は昭和２６年、６１トン型のディーゼルエンジン付き快速船を１０５０万円で建造。
第一浜益丸と名付けられた３２人乗りの旅客船は、翌２７年の輸送に間に合った。
また、同昭和２７年には浜益漁港の第１期工事が完了しており、これによって、浜揚げではなく船を岸壁に横付け可能となり、港湾同士の連絡船運用体制が整ったことになる。
小樽・浜益間に、待ち望んだ定期便が再開されたのだ。
もちろん船はそれだけではなく、資料によれば昭和２７年当時、１５トン〜６１トンほどの船が７隻ほど運用されており、この幌を母港とする１９トン高盛丸という名も見られる。
昭和２８年には３万石という豊漁も得られ、関係者は前途に大いなる光を感じたことだろう。
しかし昭和３０年を過ぎると、鰊はサッパリ採れなくなってしまった。
経営母体の漁業組合も赤字がうなぎ登りで、とても定期航路を維持する余力など無い。
そこで補助航路の関係から、海運会社として運航事業を独立すべきだという意見が出て、昭和３２年、浜益海運株式会社が設立される。
でも、どこでどうしたのか、浜益海運は、国内旅客公団と北海道離島航路整備株式会社から出資を受け、新造船を建造して運用する、という契約を結んでいた。
もしかすると、船が変わると会社名も変わるという、あの法則が発動したのかも知れない。
それまで小樽・浜益航路では、新造船である第一浜益丸が活躍していたのだが、お払い箱となり、ここに３代目・浜益丸が新造される。
静岡県伊豆下田のドックで作られた８０トンの鉄鋼船で、ディーゼル３２０馬力、定員８０名、速力１１ノットという、これまでにない近代的な旅客船だ。
大幅なスピードアップを受けて、小樽・浜益の所要時間は２時間半まで短縮。
こうして、意気揚々と就航した３代目だったが、就航したのがなんと、昭和３４年１０月２７日である。
登場時期があまりに遅すぎたのだ。
鰊が採れなくなり、しかも当別に抜ける峠道が次第に改修されつつあったこの時代、日本海航路を維持する意義は、次第に乏しくなっていた。
それでも当初のうちは、冬期間はそれなりに重宝した様子で、例えば就航した３４年のたった２か月だけでも、人員輸送計３４２６名、貨物輸送計４６１９トンと記録にある。
この数値は緩やかに減少しつつも、昭和３７年までは、毎年、人員だけで４０００名以上、貨物７０００トン以上を輸送していた。
が、昭和３８年に入ると当別廻りの道路が改修され、バスやトラックによる札幌までの通行が可能となり、一気に利用者数が減少。
そればかりか昭和３９年には、道路の冬期間の除雪すら行われることとなり、冬でも利用者ゼロという日すら現れる始末だった。
分かりやすく書けば、馬橇 ＜ 船 ＜ 自動車（トラックまたはバス）、という図式だ。
浜益海運株式会社も経営不振に陥るようになり、すべての輸送を陸上トラックに切り替えることとなったのは、自然の成り行きであろう。
かくして、３代目浜益丸はたった５年で航路廃止となってしまい、北海道離島航路整備株式会社に船体を返却。
古い歴史を誇った小樽・浜益間の海上交通は、昭和４０年を迎える直前、終局を告げたのだった。
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