登別市幌別 旧幌別鉱山軌道　2016年12月 　　笹藪を越え、発電所跡に向かう途中で現れたのが、コンクリート製の橋桁。 　　ここにきて、やっと鉄道遺産らしい痕跡を見つけることができた。 　　土台はコンクリートだが、幌別鉱山軌道には、金属製の橋桁が少なかったらしい。 　　当時の立派な鉄橋写真もあるが、それは一部だけで、木製橋が主体だったと言い伝えられている。 　　たしかに、木製橋は安いし、架橋もしやすいだろうが、耐久性や荷重に制限があるのは容易に想像がつく。 　　しかし幌別鉱山軌道では、最後までこの木製橋スタイルを貫いたという。 　　橋を架けかえる手間とお金が無かったというよりも、鉄道がトロッコ扱いされており、必ずしも優先されていたわけではなかった模様だ。 　　戦後に入ると、すでに幌別側の鉱区は斜陽に入っていたらしく、経営的に見ても、より本格的な軌道の設置には消極的だったのかも知れない。 　　似たような例は、鴻之舞金山の鴻紋軌道などでもみられる（僅か１年で廃止）が、道内の非鉄金属鉱山は全般的に、鉄道に対して冷淡であることが多い。 　　炭鉱とは異なり、鉄道輸送による製品出荷のメリットが少ないのだろうか？ 　　というよりも、この幌別鉱山。 　　もともとは大峠を越えた、壮瞥町側の黄渓と連動する形で開発されていた。 　　事業として見た場合、より古くから採掘され始めたのは、壮瞥町側の黄渓だったらしい。 　　当初（明治末期）、鉱石はわざわざ大峠を越え、幌別鉱山にまで持ってきて、更にはるばる幌別駅まで運んでから、出荷していたようだ。 　　なにしろ胆振線はおろか、噴火湾沿いの室蘭〜長万部間の鉄道すら、走っていない時代なのである。 　　幌別〜幌別鉱山間に馬車鉄道が敷設されたのも道理だった。 　　その後、幌別側でも負けじと硫化鉄鉱の採鉱が始まり、山中に硫黄精錬所が建てられ、ここに幌別鉱山株式会社が誕生。 　　第一次世界大戦が始まると同時に硫黄価格が高騰し始めたため、いよいよ幌別鉱山は活気を呈することとなる。 　　そればかりか幌別川上流にて、旭鉱という有望な金銀銅鉱床が発見され、幌別鉱山は硫黄だけでなく、金銀銅をも産出する大鉱山へと発展。 　　硫黄増産のため、黄渓と幌別鉱山間に索道を設けたうえ、銅の精錬所までもが建設されたのは、大正時代のことである。 　　こうして、壮瞥側は硫化鉄鉱を、幌別側は金銀銅鉱を主に採鉱するようになった。 　　第一次世界大戦が終わった頃、幌別鉱山は最盛期を迎える。 　　大正８年、居住者は４５２戸・人口は実に２０００人を超え、山中に巨大な街が作られていたのだった。 　　だが、時代は着実に進んでいく。 　　国策として、国有鉄道はその後も路線を延ばし続け、室蘭〜長万部間が、そして壮瞥側には胆振線が開通。 　　しかも金銀銅鉱を採掘してい旭鉱が、資源枯渇のため閉山すると、風向きが変わった。 　　わざわざ索道を使い、手間暇かけて幌別鉱山まで硫黄を運ばなくても、黄渓に精錬所を建設して精製し、胆振線の久保内駅から出荷すれば良いではないか？ 　　陰ノ沢、滝ノ沢、白竜、山下など、周辺での新鉱開発も期待されたが、最終的に、幌別鉱山の資源枯渇と衰退は免れなかった。 　　昭和２９年。 　　硫黄の値段が史上最高額を記録するなか、鉄道は廃止された。 　　戻る